撰文 | 张  宇

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

换电行业的竞争愈演愈烈。

2022年12月31日，蔚来官方披露2022年全国换电站布局新增528座，累计数量已达1305座（其中高速公路换电站346座），“电区房”覆盖率达68.81%，目前蔚来用户累计换电超1500万次。

此前，在“蔚来NIO Day 2022”上，蔚来还发布了第三代换电站。据悉，第三代换电站采用全新的三工位协同换电模式，相较第二代换电站服务能力提升30%，单日最大换电能力提升至408次，单次换电时间进一步缩短。2023年，第三代换电站将开始部署，在中国计划累计建成换电站超过1700座。

不止是蔚来，同样是在12月，宁德时代申请的换电站专利获授权，根据披露的信息，换电站本体内具有电池存放区域和周转通道；电池存放区域包括调整位和多个存放位，周转通道用于中转存放位上的电池；调整位与周转通道共同形成电池调整区域本体在第一方向上的壁面形成有电池进出口，电池进出口连通电池调整区域。

此外，睿蓝汽车、广汽集团、上汽集团、中国石化、中国石油也纷纷进军换电行业，众多各领域强者齐聚换电行业的背后，实际上是在争抢一个千亿规模的巨大蛋糕。东方证券在研报中指出，到2025年，中国的换电车型保有量预计将达到500万辆左右，而到2030年，这一数字可能接近4000万辆。以此来看，到2025年，整个设备市场规模将达到700亿元，运营市场规模有望触碰2631亿元，2021-2025年的年均复合增长率甚至有望超过100%。

一、换电风口已至？

补能一直是新能源汽车产业和新能源汽车车主最为关注的话题之一，现阶段，充电模式和换电模式是最主要的补能方式，不过，由于充电桩的建设尚不完善，通过直接更换新能源汽车的动力电池来解决续航问题的换电模式被寄予厚望。

换电行业起步于2007年，并在2020年进入高速发展期。天眼查数据显示，目前中国共有超过8.1万家换电相关企业，其中，2021年新增4.5万家，同比增长171.1%，而2020年新增1.66万家，同比增长348.7%。

换电行业高速发展的背后，是换电模式拥有巨大的优势。

首先，对于新能源汽车车主而言，换电模式不仅能实现快速补能，具备更高的效率，而且还可以更好的解决动力电池的维护、性能下降、安全等问题；其次，对于新能源车企而言，动力电池成本往往占到整车成本的40%-60%，使得新能源汽车的整体成本被大幅抬高，而换电模式下的“车电分离”可以显著降低购车成本，尤其是在“国补”退坡之后，拥有换电模式的车型或更受市场青睐；最后，动力电池在换电站由专业人士管理和维护，相比个人消费者，前者管理之下的动力电池寿命可以延长30%-60%，而且更容易发现动力电池存在的问题，进而大幅度减少电池故障和安全事故。

换电模式的优势逐渐得到了政策层面的眷顾。

2021年以来，支持换电行业发展的政策频繁出台，其中，颇具风向标意义的是工业和信息化部在2021年10月印发的《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，共有11座城市被纳入试点范围。

试点工作的目标是推广超10万辆换电车辆以及超1000座换电站，另外还包括突破换电产品关键技术、打通基础设施审批流程、建立换电汽车监管平台、健全换电技术标准体系、形成换电模式产业生态、构建换电政策支持体系等等。

2022年3月，工业和信息化部印发的《2022年汽车标准化工作要点》明确要求，加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定。

换电模式的发展空间不容忽视。根据艾瑞咨询发布的《2022年中国新能源汽车换电市场研究报告》，从需求端保守预测，中国换电站保有量到2025年有望达到3.1万座；从供给端保守预测，中国换电站保有量到2025年有望达到3.4万座。

显而易见的是，曾经一度不被看好的换电模式，已经驶入发展的快车道。

二、换电仍面临困境

申港证券在研报中指出，换电模式将成为新能源汽车全场景普及的必然形式，是充电模式的有效补充，“在政策、资本、自身产品力提升下，2022年有望成为换电行业高速发展元年。”

有业内人士预测，未来乘用车换电模式将形成规模，尤其是补能时间大幅缩短之后，可以更有效解决新能源汽车车主的充电焦虑问题。

尽管换电行业正处于高速发展之中，但需要泼一泼冷水的是，换电模式一直未能得到真正的普及。

首先，换电业务的成本远远高于充电业务。换电业务是一种重资产模式，前期针对换电块的研发、适配成本以及后期针对换电站的建设、租赁、运营成本都是一笔不小的支出。

根据华西证券设计的模型，以固定投资（含动力电池）500万元，折旧年限为10年，土地租金和人工费用等运营成本为60万元/年，每次充电量为70kWh，充电服务费为1.8元/kWh，日充电次数达到50次计算，单个充电站的投资回收期为5.21年。

其次，换电站的利用率不高。根据中信证券研究院的测算模型，乘用车换电站的单站投入成本约为490万元，商用车换电站的单站投入成本约为1000万元。乘用车换电站的盈亏平衡点对应20%左右的利用率，即每天服务60辆，而商用车换电站的盈亏平衡点对应10%左右的利用率，即每天服务24辆，当每天服务数量达到100辆时，两者的净利率分别为18%和19%。但在现阶段，换电站的利用率还达不到盈亏平衡点。

最后，动力电池技术标准不统一也是一大阻碍。作为高度定制化产品，由于动力电池厂商的研发方向和标准各不相同，导致生产出来的动力电池在能量密度、电池结构、尺寸规格等方面均无法做到统一。目前动力电池有几十种型号，几乎车企每开发一款新车型，就会有新型号的动力电池与之配套，动力电池规格不统一，导致换电站只能为单一品牌的车型服务，无法跨平台跨车型使用，换电站也就无法辐射更多车型，从而造成资源浪费。

三、商业化难题待解

一个不得不正视的事实是，换电企业至今仍没有过实现盈利的先例。

以首次提出换电模式的以色列换电服务商Better Place为例，其早在2007年便提出了一个构想：建立一整套换电体系和技术，让新能源汽车通过更换动力电池的方式解决续航问题和慢充难题。

为了将换电模式尽快落地，Better Place与雷诺汽车签订了10万辆Fluence Z.E车型的合作协议。然而，Fluence Z.E最终只卖出了1400多辆，时任雷诺汽车CEO卡洛斯·戈恩甚至悲观地表示，Fluence Z.E是雷诺汽车最后一款根据换电模式而设计的车型，换电模式就是死路一条。2013年，Better Place不得已关闭了位于加州的总部，不久后便宣布破产倒闭。

此后，换电模式难以商业化的魔咒一直未被打破。2019年，北汽新能源在对第三方换电运营商奥动新能源增资时，曾有一份公告透露，奥动新能源在当年1-4月的净亏损达1912.22万元。后来，奥动新能源联合创始人、高级副总裁杨烨坦言：“各城市的换电站一般在3-4年内实现盈亏平衡。”

蔚来联合创始人、总裁秦力洪也从侧面表示过换电模式盈利并不容易，“换电并不是一项业务，而是一种服务，很多人把换电看成了（独立的）业务，关心这项业务什么时候升级，这就像去问一家餐馆，他送的纸巾什么时候盈利，任何一家餐厅不能依靠餐巾纸挣钱。换电是蔚来服务的一部分，蔚来也从未想过依靠换电取得多么大的盈利。”

发展换电模式的意义毋庸置疑，其从根本上解决了当下新能源汽车充电慢、充电难的痛点，在换电模式的背后，是一个等待挖掘的蓝海市场，但同时需要指出的是，换电领域的玩家虽然众多，但距离跑通商业模式还有一大段距离，在动力电池标准尚未统一之前，换电行业还存在巨大变数。